di CARLO CANEPA
INFRASTRUTTURE
Nei suoi comizi e interventi istituzionali parla spesso di un’«analisi costi-benefici» indipendente sull’opera, travisandone però la natura e i contenuti
Da settimane, per difendere la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini cita nei suoi interventi alcune stime contenute in quello che lui definisce uno «studio indipendente», parlando di un’«analisi costi-benefici» secondo cui, grazie al ponte, l’economia italiana (misurata tramite il Prodotto interno lordo, Pil) aumenterà di 20 miliardi di euro ogni anno. Nel farlo, però, il leader della Lega ha travisato in varie occasioni quanto c’è scritto nella pubblicazione a cui fa riferimento e la tipologia dello studio.
In realtà la stima di 20 miliardi è scorretta e non è neppure contenuta in un’analisi costi-benefici, come detto da Salvini. Ma procediamo con ordine.
La stima sul Pil
Lo studio che in questi giorni viene spesso citato dal leader della Lega durante i suoi comizi e interventi istituzionali è stato realizzato da OpenEconomics. Come spiega il suo sito ufficiale, questa è una società privata nata nel 2013 che si occupa di consulenza, software e certificazione, con l’obiettivo di «supporta[re] istituzioni e imprese nella progettazione di politiche e progetti di investimento e nell’integrazione di capitale pubblico e privato a supporto della transizione energetica e dello sviluppo inclusivo».
Non stiamo dunque parlando di un’istituzione legata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti o ad altre istituzioni, né di un centro di ricerca scientifico che fa parte di un’università. Alla fine di ottobre il Corriere della Sera ha pubblicato i risultati dello studio realizzato da OpenEconomics per quantificare l’impatto economico che il cantiere per la realizzazione del ponte sullo Stretto avrà sull’economia italiana.
Il testo completo dello studio non è pubblicamente disponibile sul sito di OpenEconomics: abbiamo contattato la società per consultarlo ma al momento della pubblicazione di questo articolo siamo ancora in attesa di una risposta. Non è dunque possibile verificare con precisione l’attendibilità delle stime contenute nello studio.
Ad ogni modo, non è vero che secondo le stime di OpenEconomics il ponte sullo Stretto genererà «20 miliardi di Pil in più all’anno», come ha dichiarato (min. 27:12) Salvini il 13 dicembre, ospite a 24 Mattino su Radio 24. Se fosse corretta la dichiarazione del leader della Lega, vorrebbe dire che grazie all’infrastruttura il Pil italiano crescerà dell’1 per cento circa ogni anno rispetto ai valori attuali (il Pil dell’Italia si aggira intorno ai 2 mila miliardi di euro).
Ma OpenEconomics dice una cosa diversa: secondo le sue stime, il «contributo complessivo» al Pil del solo cantiere, che durerà diversi anni, si aggirerà intorno ai 19,7 miliardi di euro. Questo contributo, prendendo per affidabili le stime, è quello spalmato su più anni: non è annuale come dichiarato da Salvini.
L’errore sull’analisi costi-benefici
Parlando delle stime di OpenEconomics, di recente il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha commesso anche un altro errore. «Sono stato contento di leggere uno studio di un organismo terzo, che è OpenEconomics, che fa le analisi costi-benefici non alla Toninelli, ma in base alle stime. Ha fatto l’esame non del ponte sull’Adda, ma del ponte sullo Stretto», ha dichiarato (min. 14:08) Salvini il 15 dicembre, per l’avvio di un cantiere dell’Autostrada Pedemontana Lombarda.
Il riferimento dell’espressione “alla Toninelli” usata dal leader della Lega è all’analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione (nota anche con il nome di “TAV”) pubblicata a febbraio 2019 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, all’epoca guidato da Danilo Toninelli, del Movimento 5 Stelle. Quell’analisi era stata realizzata da un gruppo di lavoro – un gruppo di esperti guidato da Marco Ponti, in passato professore ordinario di Economia applicata al Politecnico di Milano – specializzato in analisi costi-benefici per progetti nel settore dei trasporti.
All’epoca l’analisi costi-benefici sulla TAV aveva dato una valutazione negativa sull’opera, ossia aveva quantificato che i costi sarebbero stati più alti dei benefici. E per questo era stata fortemente criticata dai favorevoli alla realizzazione della linea ferroviaria, tra cui Salvini, anche se al tempo erano circolate accuse inesatte contro il metodo usato dal gruppo di lavoro del ministero.
Senza entrare nel dibattito sugli aspetti metodologici su cui si è basata l’analisi costi-benefici sulla TAV del 2019, l’errore di Salvini è confrontare questa analisi con lo studio di OpenEconomics, che per il ponte sullo Stretto di Messina non ha realizzato una vera e propria analisi costi-benefici, che è un tipo di ricerca specifica con caratteristiche ben precise.
Come hanno spiegato gli autori dell’analisi costi-benefici della TAV, lo scopo di un’analisi di questo tipo è «stabilire se la società nel suo complesso stia meglio con o senza il progetto». Ovviamente questo non è un compito semplice e ci sono linee guida ministeriali da seguire per evitare di considerare fattori in maniera troppo arbitraria. OpenEconomics si è limitata a stimare i potenziali benefici della realizzazione del cantiere, ma non li ha rapportati ai costi per l’intera comunità.
Non esistono analisi costi-benefici aggiornate e definitive sul progetto del ponte commissionate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, anche se oltre dieci anni fa qualcosa in quel senso era stato fatto. A fine novembre, rispondendo ad alcune domande della trasmissione Report di Rai 3, il ministero ha dichiarato che in passato era già stata pubblicata un’analisi costi-benefici sul ponte sullo Stretto, però «non ancora definitiva».
In effetti nel 2011 è stata realizzata un’analisi costi-benefici sull’opera dall’Università Bocconi, ma da allora sono cambiati molti dei parametri da prendere in considerazione per valutare l’opera nel suo complesso: dalle stime future sulla crescita del Pil a quelle sull’aumento del traffico di merci e passeggeri, passando per quelle sulla decrescita demografica.
Di recente Francesco Ramella, tra gli autori dell’analisi costi-benefici sulla TAV e direttore esecutivo di Bridges Research, un think-tank che si occupa di politiche sui trasporti, ha valutato il ponte sullo stretto di Messina usando la stessa metodologia utilizzata nello studio sul progetto ferroviario tra Torino e Lione. Secondo Ramella, il risultato dell’analisi è negativo e i costi per la realizzazione del ponte sullo Stretto sarebbero superiori ai benefici.
